Irdische UFOs

Wie wir in der Zukunft fliegen werden

Grazyna Fosar und Franz Bludorf

Erinnern Sie sich noch an den Roman „Illuminati“ von Dan Brown? Der Romanheld, Professor Langdon, schafft dort die Distanz von Boston nach Genf in nur einer Stunde. Er überquert dabei sechs Zeitzonen, und das unkonventionelle Fluggerät, das ihn transportiert, fliegt mit einer Geschwindigkeit von Mach 15 (Mach 1 = Schallgeschwindigkeit).

Mit dieser Szene illustriert Dan Brown einen uralten Menschheits­traum: Wir alle wollen uns schnell und bequem überall hin bewegen können. Man kann durchaus vermuten, daß es auf dem militärischen Sektor Objekte gibt, die mit exotischen Technologien solche ungewöhnlichen Leistungen längst bringen können. Man kann auch davon ausgehen, daß derartige Technologien auf Erkenntnissen über interstellare Flugobjekte beruhen. Wir berichteten darüber in unserem Buch „Top Secret Umbra“ am Beispiel eines Vorfalls auf einem Flughafen in der Ukraine. Doch wie sieht es im zivilen Bereich aus? Unsere herkömmliche Raketen- und Flugzeugtechnik ist ungünstig und im Grunde veraltet. Dies gilt sowohl, was den Energieverbrauch betrifft, als auch die Flugeigenschaften. Danach sollen scheibenförmige Flugkörper in vieler Hinsicht effizienter sein - sie benötigen in der Regel keine extrem langen Start- und Landebahnen, sind in der Luft manövrierfähiger und können oft mit umweltfreundlicheren Antriebssystemen ausgestattet werden.

Daher geistern seit Jahrzehnten immer auch wieder Berichte über irdische Flugscheiben durch die Presse. In der Regel sind dies allerdings unbestätigte Berichte, oder es handelt sich um Projekte privater Bastler und Tüftler, denen es meist sowohl am nötigen Geld als auch an technischem Know-How fehlt, um die Funktionsfähigkeit ihrer Ideen unter Beweis zu stellen.

Dies hat sich nun geändert. Die russische Flugzeugfirma EKIP Aviation Concern aus Moskau hat 2009 in mehreren Fernsehbeiträgen, darunter beim staatlichen russischen Fernsehsender Perwy Kanal und beim internationalen Wissenschaftsprogramm Discovery Channel, ein scheibenförmiges Fluggerät vorgestellt. Das Objekt unterscheidet sich in einem wichtigen Punkt von vielen seiner Vorgänger: Es fliegt wirklich!

Es handelt sich dabei um Flugzeuge, die für den Einsatz in der irdischen Atmosphäre gedacht sind, nicht um Raumschiffe.

Der neue Flugzeugtyp „EKIP“ wurde von russischen Luft- und Raumfahrtspezialisten unter der Leitung von Professor L. N. Schukin entwickelt. Prototypen haben bereits erfolgreiche Testflüge absolviert, wie die zahlreichen Fernsehbeiträge beweisen.

Die EKIP-Flugobjekte benötigen keine langen Start- und Landebahnen...

Objekt EKIP

Nach Auskunft des Unternehmens ist die EKIP sowohl für den Einsatz als Passagier- als auch als Frachtflugzeug geeignet. Sie hat eine Reichweite von mehreren tausend Kilometern bei einer Reisegeschwindigkeit von 500-700 km/h und einer Flughöhe von 8000-13000 Metern. Also noch nicht so schnell wie ein außerirdisches Raumschiff, aber immerhin. Sie kann Nutzlasten von mehreren hundert Tonnen tragen.

Doch darüber hinaus hat die EKIP Eigenschaften, die sie den meisten heutigen Flugzeugen überlegen machen könnte. So braucht das Flugobjekt für Start und Landung keinen speziellen Flughafen mit kilometerlangen Start- und Landebahnen. Kleinere EKIP-Modelle können wie ein Hubschrauber auf jedem genügend ebenen Untergrund und sogar auf dem Wasser landen. Selbst die größten Prototypen benötigen keine Startbahn, die länger als maximal 500 Meter wäre. Die EKIP startet unter einem sehr steilen Winkel bis zu 40 Grad, wodurch sie schnell an Höhe gewinnt, so daß auch die Lärmbelastung für die Anwohner minimiert wird.

Bei Start und Landung verhält sich die EKIP wie ein Luftkissenfahrzeug. Erst bei Erreichen der Reiseflughöhe kann der Antrieb auf Düsentriebwerke umgeschaltet werden, die das Flugzeug nach dem Rückstoßprinzip vorwärts treiben. Die notwendigen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für den Luftkissenantrieb wurden am staatlichen Forschungsinstitut TSAGI (einer Moskauer Abteilung des Zentralen Luft-Hydrodynamischen Instituts) durchgeführt.

Der Luftdruck des Luftkissens bei Start und Landung entspricht nur etwa dem Druck einer Wassersäule von 22-27 cm Höhe, so daß sowohl auf die Unterseite des Flugobjekts als auch auf die Landestelle nur minimale Kräfte ausgeübt werden. Die Technologie erlaubt auch die Konstruktion großer Flugzeuge, die bis zu 1000 Passagiere aufnehmen können.

...und können sogar auf dem Wasser landen.

Die Bilder, die sie in den zwei Bildstrecken sehen, zeigen einen Prototyp aus verschiedenen Positionen und in verschiedenen Manövriersituationen. Leider können wir nicht behaupten, daß sie auch eine gute Bildqualität haben. Wir verfügen leider über kein besseres Bildmaterial, um Ihnen das neue Wunderkind vorzustellen. Trotzdem - mit ihm zu fliegen, könnte durchaus ein interessantes Abenteuer sein. Und womit fliegt die EKIP eigentlich?

Umweltfreundlich und leicht

Als Treibstoff für die EKIP können entweder Wasserstoffgas oder andere natürliche Gase verwendet werden. Die spezielle Form des Flugkörpers macht es unproblematisch, genügend große Gastanks in das Objekt zu integrieren. Bei herkömmlichen Flugzeugen, bei denen die Treibstofftanks sich in den notwendigerweise dünnen Tragflächen befinden, wäre das nicht möglich. Daher sind solche Flugzeuge nach wie vor auf teure und nicht unbegrenzt verfügbare Treibstoffe auf Rohölbasis angewiesen. Bei Verwendung von Wasserstoffgas kann die Reichweite der EKIP die eines herkömmlichen Flugzeuges mit gleicher Nutzlast um den Faktor 2-3 übersteigen. Zudem ist die Wasserstoffverbrennung wesentlich umweltfreundlicher, was in geringerem Maße auch für die Verbrennung anderer Gase gilt. Auch die Kostenfrage spielt eine Rolle. Würde die EKIP z. B. mit Methangas angetrieben, würden die Betriebskosten im Vergleich zu einem herkömmlichen Flugzeug um den Faktor 1,5-2 sinken.

Die EKIP wird in Leichtbauweise konstruiert, wodurch sie etwa 30% leichter ist als ein gewöhnliches Flugzeug. Die russischen Konstrukteure setzten dabei auf Forschungsergebnisse und Berechnungen der DASA auf, eines ehemaligen deutschen Luft- und Raumfahrtkonzerns  unter dem Dach der Daimler-Benz-AG, die auch maßgeblich an der Entwicklung der erfolgreichen europäischen Weltraumrakete Ariane beteiligt war. Dadurch kann sich bei gleichbleibendem Gesamtgewicht die Nutzlast erhöhen. Man kann für die Konstruktion des Flugkörpers fast ausschließlich leichte Verbundmaterialien benutzen, was auch der Tatsache zu verdanken ist, daß die EKIP keine großen Tragflächen, Start- und Landeklappen etc. benötigt. Gerade solche Teile sind bei einem herkömmlichen Flugzeug besonderen Belastngen ausgesetzt, was an die verwendbaren Materialien besondere Anforderungen stellt.

Das Antriebssystem der EKIP ist im Heck des Flugkörpers angebracht und besteht aus zwei oder mehr Hochleistungs-Bypass-Turbojet-Triebwerken mit Nachbrennern  sowie zwei oder mehr zusätzlichen Turbowellenmotoren. Diese Antriebssysteme sind für die Vorwärtsbewegung zuständig, während das Luftkissen-Start- und Landesystem durch Hilfsmotoren betrieben wird, die für einen stetigen Luftstrom um den Korpus des Flugobjekts sorgen. Die spezielle Form sichert auch laminare Luftstömungen und vermeidet das Auftreten von Turbulenzen. Um sichere Flugeigenschaften zu gewährleisten, reicht es aus, daß nur einer der vier Gasgeneratoren in Betrieb sein muß.

Der Konstruktion der EKIP liegen drei russische Patente zugrunde (Patentnummern 2015941, 2011542 und 2033945).

Komfort für die Passagiere

EKIP-Flugobjekte haben nutzbare Innenräume, die die eines herkömmlichen Flugzeugs um das Mehrfache übersteigen. So haben im Vergleich etwa zu einem Airbus mit vergleichbarer Nutzlast die Passagiere etwa sechs bis sieben Mal mehr Raum und werden nicht, wie in den meisten heutigen Verkehrsflugzeugen, in zu enge Sitzreihen und Gänge eingepfercht. Erinnern Sie sich vielleicht an Ihre letzte Urlaubsreise in einem typischen deutschen Ferienflieger? Nach so einer Reise muß man meist alle seine Körperteile neu zusammensetzen.

Aufgrund ihrer speziellen Start- und Landeeigenschaften kann die EKIP problemlos auch Regionen anfliegen, deren Infrastruktur noch nicht so weit erschlossen ist wie in Europa oder den USA, etwa in Südostasien oder im nordöstlichen Rußland. Damit sind die EKIP-Flugobjekte auch für Spezialeinsätze, etwa zur Bekämpfung von Waldbränden, prädestiniert, oder in anderen Katastrophenfällen, auch bei Rettungsmissionen, sogar auf dem Wasser. Sie ermöglichen auch die touristische Erschließung von Regionen, die bislang nur schwer erreichbar waren. Kleinere EKIP-Modelle können auch im Shuttle-Verkehr zwischen Großflughäfen und Innenstädten eingesetzt werden, wobei sie im Innern von Städten vorzugsweise auf dem Wasser, etwa von Flüssen, landen könnten.

Projekte zur Entwicklung scheibenförmiger Flugobjekte werden in Rußland bereits seit den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts auch von der Regierung offiziell gefördert. Hierüber existieren zahlreiche Ministerratsbeschlüsse, Erlasse des Staatspräsidenten sowie Resolutionen der russischen Staatsduma.

Prototyp eines ähnlichen Entwurfs einer Flugscheibe von Etnel Straatsma, Universität Delft (Niederlande) ...
... In Deutschland berichtete der Spiegel bereits 1950, gesichtete UFOs seien lediglich irdische Flugscheiben. Dennoch hat sich die Technologie nie durchgesetzt (Bitte klicken Sie auf das Bild, um den Spiegel-Artikel zu lesen).

Bei den bereits durchgeführten Testflügen der EKIP kamen kleine Prototypen zum Einsatz. Doch die daraus gewonnenen Erfahrungen können auch zur Entwicklung von Großraumflugzeugen dienen. Die Firma Aviation Concern EKIP setzt eine Entwicklungszeit von etwa sieben Jahren an, bis die Flugobjekte in Serie gehen können und die Entwicklungskosten sich amortisieren werden.

Fast in allen Bereichen des Lebens macht die Technologie in ihrer Entwicklung teilweise sprunghafte Fortschritte. Nur unsere Flugtechnik scheint seit langer Zeit immer noch in den Kinderschuhen zu stecken. Es kursieren ständig Berichte über neue Projekte, neue Konstruktionen, Vorschläge von Fachleuten, doch in der Praxis scheint niemand an wirklichen Fortschritten interessiert zu sein. In Rußland ist das offenbar anders. Es wäre nicht das erste Mal, daß man in den hochentwickelten Ländern nach „clean energy“ laut schreit und dann doch mit Vorliebe „dirty“ bleibt.