Flugzeugkatastrophe am Bodensee

Schon wieder ein Unglück im Einflussbereich des TLR-Faktors · Wann wird dieser rätselhafte Risikofaktor endlich offiziell untersucht?

Von Grazyna Fosar und Franz Bludorf

Aktualisiert 04.07.2002 18:31

Am 1. Juli 2002, nachts um 23.30 Uhr, kollidierten in 12000 Metern Höhe zwei Flugzeuge und stürzten ab: eine Boeing 757, die für die Kurierfirma DHL als Frachtflugzeug unterwegs war, sowie eine russische Tupolew der Bashkirian Airlines auf dem Weg von Moskau nach Barcelona. Schauplatz des Unglücks war die Region um Überlingen am Bodensee. Die Trümmer der Maschinen wurden noch im Umkreis von fast 40 km gefunden. Zahlreiche Häuser wurden beschädigt. Glücklicherweise kamen wenigstens am Boden keine Menschen zu Schaden.

Besonders grausam: An Bord der Tupolew befanden sich 52 Kinder, die in Begleitung von fünf Erwachsenen auf dem Weg in die Ferien nach Spanien waren.

Die eigentliche Ursache der Katastrophe ist noch ungeklärt, und die Aussagen speziell der Schweizer Flugsicherung sind höchst widersprüchlich. Es bleibt unklar, wieso der Schweizer Fluglotse erst 50 Sekunden vor dem Unglück das Kommando zum Sinkflug gab, zumal nach neuesten Erkenntnissen der Ermittler der russische Pilot ihn bereits 90 Sekunden vor der Katastrophe vor einer möglichen Kollision gewarnt hatte. Und warum reagierte die Besatzung der Tupolew dann auf die Anweisung des Fluglotsen erst nach der zweiten Aufforderung? Inzwischen hatte die Besatzung der Boeing ebenfalls einen Sinkflug eingeleitet. Die Kollision war nicht mehr zu verhindern.

Unabhängig von zweifellos unglücklichen Umständen und auch Schlampereien bei der Schweizer Flugsicherung muss wohl aber auch in der Luft einiges schief gelaufen sein. Beide Maschinen waren mit modernen Anti-Kollisionssystemen ausgerüstet, die eigentlich die Flugzeuge selbst hätten aneinander vorbei dirigieren müssen.

Nach offiziellen Angaben aus Moskau war der Tupolew-Pilot sehr erfahren (mehr als 12000 Flugstunden) und sprach fließend Englisch. Etwas anderes wäre wohl auch kaum zu erwarten gewesen, da die Kinder an Bord von einer Unesco-Schule kamen, also Kinder von hohen Beamten und Regierungsmitgliedern waren, die man schwerlich einem unerfahrenen Piloten anvertraut hätte.

Es deutet sich an, dass bei der Katastrophe von Überlingen wieder einmal der rätselhafte TLR-Faktor (Temporary Local Risk Factor = Zeitweiliger lokaler Risikofaktor) im Spiel war (s. auch unseren gleichnamigen Artikel). Dieser Faktor beschreibt einen seltsamen Effekt, wonach zahlreiche Flugzeugunglücke der letzten Jahre in konstanten raum-zeitlichen Abständen auftraten, und zwar teilweise so genau, dass die Autoren daraus eine einfache mathematische Formel entwickeln konnten, mit deren Hilfe der TLR-Faktor vorausberechnet werden kann. Seither (d. h. im Verlauf der letzten vier Jahre) passten schon mehr als 10 Flugzeugunglücke in dieses raum-zeitliche Muster, und auch die Katastrophe vom Bodensee muss (im Rahmen der derzeitigen Toleranzen bei der Berechnung des Faktors) in diesem Fall berücksichtigt werden. Abb. 1 zeigt die ungefähre Position des TLR-Faktors (rote Linie) zur Zeit der Katastrophe sowie den Verlauf des nördlichen Jetstream. Bekanntlich sind gerade immer die Regionen gefährdet, in denen sich diese zwei Faktoren kreuzen.

Die folgende Karte zeigt den Bereich des TLR-Faktors im fraglichen Zeitraum als eine Zone (was dem derzeitigen Wissensstand entspricht), an deren Rand sich auch die Unglücksstelle befindet.

Wie in unseren Publikationen zum TLR-Faktor sowie im Buch "Vernetzte Intelligenz" ausführlich dargelegt, ist der TLR-Faktor aufgrund seiner raum-zeitlichen Regelmäßigkeit vermutlich auf atmosphärische Vakuumdomänen zurückzuführen, also auf Bereiche, in denen es zu anormalen Verzerrungen der Gravitation und zur Ausbildung starker elektromagnetischer Felder kommen kann. Die Auswirkungen auf die Flugsicherheit können vielfältig sein:

 

  • Störungen der Bordelektronik und des Funkverkehrs
  • Desorientierung beim Bordpersonal (ausgelöst durch ELF-Wellen, die die Gehirnfunktionen beeinträchtigen können)
  • Im Extremfall Brände an Bord oder sogar Explosionen (wie etwa bei Swissair 111 im Jahre 1998 oder beim TWA-Jumbo im Jahre 1996)

 

Wie diese Fakten zeigen, kann eine Einwirkung dieses wissenschaftlich noch weitgehend unerforschten TLR-Faktors auf die Ereignisse am Bodensee keineswegs ausgeschlossen werden. Mit jeder Katastrophe, die unschuldige Menschenleben fordert, wächst die Dringlichkeit, diesen Risikofaktor für den weltweiten Flugverkehr endlich eingehend zu erforschen.

Inzwischen hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig den Sprechfunkverkehr analysiert, soweit er von der Flugüberwachung in Zürich aufgezeichnet wurde. Danach ergibt sich folgende (gegenüber ersten Schätzungen korrigierte) Chronologie:

23:00 Uhr:      Beginn der Softwaremodifikation am Radarsystem in Zürich. Das System wird während dieser Zeit im eingeschränkten Modus gefahren. Dadurch gelten verschärfte Vorschriften und erhöhte Staffelungswerte für Flugzeuge. Es muss ein horizontaler Abstand von mindestens 7 nautischen Meilen eingehalten werden (normal: 5). Bei Unterschreitung ist ein vertikaler Abstand von mindestens 1000 Fuß verbindlich. In Anbetracht der üblichen Flug- und Sinkgeschwindigkeiten berechnete die BFU, dass spätestens 90 Sekunden vor der Kollision die Anweisung zum Sinkflug an die Tupolew hätte ergehen müssen, um diese Werte einzuhalten.

23:30:11        Der diensthabende Fluglotse in Zürich hat die beiden Maschinen unter seiner Kontrolle, zusätzlich zwei weitere Maschinen auf der gleichen Frequenz und eine auf einer anderen Frequenz. Zur Überwachung der gesamten Situation muss er zwei Bildschirme im Auge haben. Eine der Maschinen befindet sich im Landeanflug auf Friedrichshafen, was besondere Aufmerksamkeit des Lotsen erfordert.

23:34:49        Der Fluglotse weist die Tupolew an, auf Sinkflug zu gehen.

23:35:03        Die Tupolew beginnt nach einer zweiten Aufforderung mit dem Sinkflug.

23:35:19        Die Flugüberwachung Zürich empfängt einen Funkspruch "TCAS descend". Dabei handelt es sich um eine künstliche Stimme, die das automatische Anti-Kollisionssystem erzeugt, um den Piloten zur Kurskorrektur aufzufordern, hier: einen Sinkflug einzuleiten ("descend"). Nach Ansicht der BFU muss diese Meldung von der Boeing gekommen sein, was auch logisch ist, da ja die Tupolew bereits seit 16 Sekunden auf Sinkflug war.

23:35:31        Eine sechste Maschine meldet sich mit einem Funkspruch bei dem Züricher Fluglotsen

23:35:33        Die Tupolew und die Boeing kollidieren in 12000 Metern Höhe und stürzen ab.

Ferner gab die BFU bekannt, dass bei den Wrackteilen beider Maschinen Antikollisionssysteme modernster Bauart gefunden wurden.

Die aktualisierte Chronologie wirft neue Fragen auf, die technische Probleme bei der Bordelektronik beider Maschinen (möglicherweise beeinflusst durch die Kreuzung des TLR-Faktors mit dem Jetstream)  immer wahrscheinlicher werden lassen:

 

  1. Laut Auskunft der BFU wurde auf den Bandaufzeichnungen der Züricher Flugüberwachung keine Funkmeldung des russischen Piloten 90 Sekunden vor der Katastrophe mit einer Warnung vor einer drohenden Kollision gefunden. Wenn also die – bemerkenswert präzise - Meldung der staatlichen russischen Presseagentur RIA-Nowosti dennoch stimmen sollte, deutet dies auf eine Funkstörung hin. Genaues kann da erst die Auswertung des Voice-Recorders der Tupolew aussagen, die sich aufgrund der Beschädigung der Datenträger noch geraume Zeit hinziehen kann.
  2. Bislang wurde die Tatsache, dass sich beide Flugzeuge im Sinkflug befanden, als tragisches Zusammentreffen widersprüchlicher Anweisungen interpretiert: der russische Pilot habe zu spät der Anweisung zum Sinkflug Folge geleistet, und inzwischen sei die Boeing der Empfehlung des Antikollisionssystems gefolgt, ihrerseits zu sinken. Diese Deutung ist jetzt nicht mehr aufrechtzuerhalten: Die Warnung des Antikollisionssystems der Boeing erfolgte erst, als die Tupolew bereits 16 Sekunden im Sinkflug war. Wieso empfahl der Computer dann dem Piloten, ebenfalls zu sinken und nicht nach oben auszuweichen? Ein Hinweis auf eine elektronische Fehlfunktion?

 

Die Experten der BFU stellten fest, dass der Zeitraum von 44 (bzw. 30 Sekunden) zwar zu knapp war, damit die Tupolew den vorgeschriebenen vertikalen Sicherheitsabstand von 1000 Fuß erreichen konnte. Gleichzeitig betonten sie aber, dass daraus nicht automatisch eine Kollision hätte folgen müssen. Schließlich würden die Maschinen auch dann nicht kollidieren, wenn sich in nur etwa 20 Meter vertikalem Abstand ihre Flugbahnen kreuzen würden. Die entscheidenden Auslöser für die Katastrophe sind daher eher in dem unverständlicherweise ebenfalls gestarteten Sinkflug der Boeing zu sehen.

Geplant: Veröffentlichung der Auswertungen von Voice-Recorder und Flugschreiber (sobald verfügbar).

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